Polestar 3, un eléctrico de muchos quilates

La firma Polestar ha ampliado recientemente su gama con dos modelos eléctricos dirigidos a un tipo de cliente muy concreto que se distingue por un perfil premium y generalmente de empresa. Así como el Polestar 4, del que te hablamos en este artículo, seducirá más a aquellos directivos que buscan ante todo una silueta distintiva, el Polestar 3 lleva al culmen la sofisticación y el derroche de tecnología en un formato que, dentro de lo que cabe, es el de un SUV convencional.

El tres se sitúa, de hecho, un escalón por encima tanto en tamaño, cercano ya a los cinco metros de longitud, como en precio, que parte de 81.900 euros en su configuración de un solo motor y 299 caballos. En los últimos días hemos probado su versión de dos motores y 489 CV, disponible desde 88.900, y la gama se cierra con una variante equipada con el pack Performance, esta con 517 CV y a la venta desde 95.500 euros.

Hemos dicho más arriba que coche presenta un aspecto de SUV más tradicional que el Polestar 4, al que se distingue por su aire cupé y la ausencia de luna trasera. Esto no significa que sea un todocamino más, primero porque los modelos de Polestar en general no se ven aún en exceso y segundo porque éste exhibe detalles muy singulares como sendos spoilers en la parte delantera y la zaga, por ejemplo.

La marca sueca propiedad del gigante chino Geely tampoco ha querido precisamente ocultar, sino todo lo contrario -poner bien a la vista-, en el frontal lo que identifica como SmartZone, que reúne el conjunto de dispositivos relacionados con la vigilancia del entorno y que podemos apreciar entre el final del capó y la parte superior del paragolpes. Más adelante daremos más detalles del despliegue de tecnología presente en el tercer modelo de Polestar.

Antes debemos detenernos en sus colosales proporciones, que incluyen una longitud de 4,9 metros y una distancia entre ejes de 2,9 m que, como cabe suponer, da lugar a un habitáculo sumamente espacioso en las plazas traseras. El maletero ofrece una capacidad de 484 litros, ampliables a 1.411 con los asientos posteriores plegados, y a ello se añade un compartimento bajo el capó delantero que aporta 32 litros ideales para transportar bien sujetos los cables de recarga.

En cuanto al interior, presenta una atmósfera refinada donde brilla la calidad de materiales y terminación. Visualmente se dan cita dos minimalismos, si vale la expresión: el que define el gusto escandinavo comúnmente entendido y el que acostumbran a practicar también los fabricantes chinos, que suele tener como elemento central una gran pantalla, aquí de 14,5 pulgadas y en posición vertical -al contrario que en el Polestar 4-, donde se concentran casi todas las funciones del coche. Ya hemos repetido hasta la saciedad lo que esto nos parece desde el punto de vista de la seguridad, así que hoy no insistiremos en ello, aunque conste en acta.

Tras esta carencia de botonería se esconde, como decíamos, todo un arsenal tecnológico del que sobresalen un complejo sistema de cámaras, radar y sensores de ultrasonidos -al que en principio se sumará el LiDAR, como opción, a lo largo de este año-, la suspensión neumática activa y regulable en tres posiciones, los frenos Brembo de serie o el sistema operativo Android Automotive con Google integrado.

Si hablamos ahora de tecnología relativa al refinamiento y el carácter premium del vehículo, hay que mencionar los tiradores de puertas retráctiles, los asientos de cuero napa (opcionales) provistos de ventilación y masaje o las puertas dotadas de cierre amortiguado, entre otros elementos.

Sí nos sorprende, en todos los modelos de Polestar, que la sofisticación no se plasme en detalles pensados especialmente para quien se sienta al volante. Nos referimos en concreto a un selector de modos de conducción, habitual ya en coches menos quilates, o a unas levas que permitan regular de forma directa -sin pasearse por varios menús del sistema multimedia- la intensidad de la frenada regenerativa. Creemos que ambas mejoras serían muy bienvenidas por el cliente/usuario de la marca e incluso harían más entretenida la conducción.

A vueltas con el peso

De mover los muchos kilos del Polestar 3 se encargan dos motores eléctricos que entregan casi 490 caballos de potencia, lo cual ya da una idea precisa de sus prestaciones, entre ellas un 0-100 km/h en 5 segundos. La batería que los alimenta es una de las más grandes del mercado, de nada menos que 111 kWh (107 de ellos útiles), y otorga en esta versión una autonomía teórica superior a 630 kilómetros.

Como sucede con modelos tan grandes y pesados como este, cuya batería supera largamente la media tonelada, ese alcance hipotético dista mucho de ser real. En la prueba que hemos realizado estos días, el consumo medio obtenido ha bordeado los 21,5 kWh/100 km, y eso siendo cuidadosos con el pie derecho, en tanto que en autovía y autopista el registro mira más a los 25 kWh/100 km.

La consecuencia directa de este gasto elevado de energía es que es posible recorrer con esta versión Dual Motor alrededor de 400 km en una conducción mixta que incluya ciudad, alrededores y carretera convencional, y no más de 350 km en desplazamientos largos. Nada que pueda sorprendernos a la vista de las proporciones del coche, pero que debe saber quien se ponga a los mandos.

A este respecto, le convendrá conocer también que, si bien su arquitectura eléctrica es de 400 voltios, el Polestar 3 soporta potencias pico de 250 kW en corriente continua, gracias a la cual la recarga del 10% al 80% requiere media hora. En corriente alterna, el máximo admisible se sitúa en los acostumbrados 11 kW.

Concluimos nuestro repaso con el rasgo que quizá nos ha gustado más del modelo sueco, que no es otro que una suspensión que nos ha parecido asombrosa por su equilibrio entre eficacia a la hora de contener los movimientos de la carrocería y dulzura al paso por baches y otras irregularidades del firme.

El pastel se remata con el extra de dinamismo que aporta un diferencial trasero mecánico que ayuda a redondear la trayectoria del eje posterior en las curvas. Si añadimos a ello el rendimiento soberbio del par de motores eléctricos, obtenemos como resultado una experiencia de conducción que no dudamos en calificar de deliciosa, aunque empañada por un consumo de energía inevitable por razón del peso, variable física que siempre impone su ley.