"Estamos organizando algunas visitas a nuestra Gigafactoría de Berlín y enseñaros una nueva versión del Tesla Model Y, más eficiente y con mayor autonomía. Pero, además, queremos proponeros otra cosilla: si os atrevéis, hemos pensado que volváis en coche".
Silencio.
"¿Desde Berlín?"
"Sí, desde Berlín"
Todo empezó con una llamada y una propuesta. La respuesta no tardó en llegar. Sí, queremos ir a Berlín, conocer desde dentro la fábrica que Tesla tiene en la ciudad alemana y poner a prueba la última versión del Tesla Model Y, el conocido como Tesla Model Y Long Range RWD.
Pero, sobre todo, queríamos volvernos en coche. Experimentar de primera mano cómo es recorrerse media Europa a bordo de un coche eléctrico. Contar qué hemos aprendido, qué retos nos ha supuesto y, de haberlos, con qué inconvenientes nos hemos topado.
Esta ha sido nuestra experiencia.
De Berlín a Madrid: el plan de viaje
Cuando el tema se puso sobre la mesa un requisito era inamovible: nada de hacer locuras. Sí, conduciríamos muchas horas pero iríamos dos personas, plantearíamos una ruta racional, algo que podría hacer cualquier persona que tratara de respetar las horas de descanso.
No era una carrera contra el reloj, se trataba de simular el tipo de viaje que realizara quien, por uno u otro motivo, se ve obligado a sumar 2.500 kilómetros y no quiere hacer turismo. Una persona que solo trata de llegar en las mejores condiciones posibles a su destino.
Dicho y hecho, el lunes 8 de abril nos subimos al avión. En el aeropuerto madrileño ya me esperaba mi compañero Mario Arroyo, que también está contando su experiencia en las redes sociales de Xataka como TikTok, Instagram o Youtube.
El viaje, realmente, comenzaría el martes. Primero, visita a al Gigafactoría de Tesla, luego cogeríamos el Tesla Model Y y pondríamos rumbo a Madrid. Por el camino teníamos planteadas paradas en Dortmund, París y Bayona para hacer noche, antes de llegar de nuevo a la capital el viernes 12 de abril.
Cumpliendo con este plan, calculábamos que tendríamos que recorrer entre 500 y 700 kilómetros cada día. Un volumen elevado pero llevadero para dos conductores y sus paradas intermedias de recarga y/o descanso. Sobre todo, haciendo noche por el camino.
El único inconveniente a este planteamiento nos llegó de inicio. Las matrículas de los nuevos Tesla Model Y no habían llegado a tiempo y las que teníamos eran temporales, por lo que no podíamos salir del país con ese coche. La solución que acordamos fue sencilla, cambiaríamos por el camino a un Tesla Model 3 Highland en su versión de Gran Autonomía.
Como te hemos contado más arriba, esto ha tenido impacto sobre nuestra prueba del Tesla Model Y Long Range RWD, con el que pudimos hacer 500 kilómetros exactos entre Dortmund y Düsseldorf, donde acordamos el cambio. Y tampoco tiene una incidencia real en nuestra experiencia de recorrer Europa con un coche eléctrico pero, de todas maneras, creíamos conveniente avisar de ello.
Completa normalidad
Habíamos pensado en hacer algún tipo de diario de viaje para este artículo pero lo cierto es que lo hemos desechado y hemos optado por un formato clásico. El motivo es realmente simple: hemos viajado en completa normalidad.
A nuestra llegada una pregunta se nos ha repetido reiteradamente: "¿cuánto habéis tardado? Se os habrá hecho largo teniendo que parar a recargar tantas veces". Y lo cierto es que no. He viajado exactamente igual que si lo hubiera hecho a bordo de cualquier otro coche diésel o gasolina.
Hay algunos detalles que comentaré más adelante pero, en lo que se refiere a pausas y tiempos de espera, hemos tardado exactamente lo mismo que si hubiéramos tenido entre las manos un vehículo de combustión.
Salvo excepciones contadas, como el cambio de coche en Dusseldorf que nos obligó a hacer una primera parada apenas recorridos 80 kilómetros, el resto de "tiradas" de uno u otro conductor se han extendido entre 200 y 300 kilómetros. Para decidir dónde parábamos, hemos utilizado los supercargadores de Tesla pero no hemos cargado ninguna noche en destino, siempre hemos partido con el remanente eléctrico que quedaba en la batería del día anterior.
Las recargas, el punto "conflictivo"
Para tener una idea clara, el primer día partíamos de Berlín con un 100% de la batería camino de Dortmund. Si hubiéramos seguido al pie de la letra las indicaciones de Tesla, habríamos llegado a nuestro hotel de destino con una cantidad ínfima de energía, algo por lo que no estábamos dispuestos a pasar.
Desde el primer momento decidimos que queríamos viajar con comodidad. Ya he vivido lo que es quitar el aire acondicionado y circular a baja velocidad por autopista para alargar la autonomía de un coche eléctrico y no estábamos dispuesto a pasar por eso. Si teníamos que parar alguna vez más, lo haríamos.
Con esto siempre en mente, nos ponemos al volante. Llegamos a Hannover y sin necesidad de entrar a la ciudad, paramos en un centro comercial a las afueras. Un espacio de esos que inundan Europa y donde la única referencia al país local es el idioma o un puesto de comida (y no siempre).
Por el camino hemos disfrutado de las autobahn y nos hemos movido a velocidades de crucero de entre 140-150 km/h, siempre a la velocidad del tráfico. Llegamos con algo menos del 20% de la batería y nos enchufamos a uno de los supercargadores de la compañía. Breve parada en el baño y paseo por el supermercado para coger algo con lo que matar el gusanillo.
Cuando todavía estamos paseando entre estantes, Mario me enseña el móvil sorprendido: "ya podemos seguir". No se esperaba una recarga tan rápida, en poco más de cuarto de hora el coche nos avisaba de que podíamos llegar ya a nuestro destino. Sin prisa, cogemos algo para matar el hambre, pagamos, llegamos al coche y nos vamos.
Podría contar esto mismo día a día pero el artículo sería aburridísimo porque, os aseguro, esta ha sido la tónica general de todo el viaje. Siempre que hemos parado se ha cumplido la misma premisa: parada para estirar las piernas y comprar algo de comer (o comerlo allí mismo), ir al baño y, cuando hemos querido darnos cuenta, el coche ya estaba cargado antes de que nosotros mismos estuviéramos listos para reemprender la marcha.
Conscientes de que nosotros mismos siempre hemos necesitado un respiro mayor que el que necesitaba el coche, hemos apostado por dejarlo cargando y rellenar la batería durante 10, 15 o 20 minutos más de lo que nos pedía para continuar el viaje. El resultado es que, en la mayor parte de las ocasiones, hemos reiniciado el viaje con la batería muy cargada. Nuestras pilas solían necesitar más descanso que las del coche.
Casi siempre hemos cargado más batería de la necesaria por el simple hecho de que el coche estaba listo para continuar antes de que hubiéramos terminado de estirar las piernas, ir al baño o comer algo rápido
De hecho, repasando los apuntes, sólo en dos ocasiones no llenamos la batería por encima del 90%. En una parada intermedia en Valenciennes antes de llegar a París continuamos la marcha con un 61% y llegamos a la capital francesa con un 25% de carga en la batería.
Al día siguiente, tocaba parar a cargar electricidad antes de salir de París. Traumatizados por el tremendo atasco que nos encontramos la noche anterior al entrar en la ciudad, decidimos cargar lo suficiente para salir cuanto antes pero, como decíamos, no penar por el camino. En un cuarto de hora habíamos vuelto a llenar el depósito hasta el 70%.
Siguiente parada, Tours 226 kilómetros después, donde llegamos con un 17% de batería disponible. Allí rellenamos hasta el 100% en lo que tardamos en tomar un almuerzo tranquilamente en el hotel donde estaban los supercargadores y hablábamos brevemente con nuestros compañeros de España.
Muy rápido pero...
Sí, si nos limitamos a lo que hemos tardado en cargar el coche podremos descubrir que apenas nos ha llevado tiempo y que, generalmente, hemos sido nosotros los que hemos "retrasado" al coche y éste no ha sido nunca ninguna rémora en el viaje.
Pero también hemos encontrado algunos problemas que son inherentes a las recargas.
A lo largo de todo el recorrido nos ha sorprendido la enorme cantidad de cargadores (y cargadores muy rápidos) que hay por el camino. En nuestro caso hemos priorizado los de Tesla por facilidad de uso pero en la mayor parte de centros comerciales había más de una compañía que ofrecía cargas rápidas y otras a menor potencia (y coste).
Esto, eso sí, también nos ha obligado a hacer algunas concesiones. La densidad de supercargadores en Alemania, Bélgica y Francia es tan grande que no hemos tenido que desviarnos kilómetros de nuestra ruta para recargar nuestro coche pero sí nos ha obligado a detenernos en cinco centros o zonas comerciales a las afueras de cada ciudad o en el las dependencias de tres hoteles donde era imposible llegar andando a otro lugar.
Si la intención es tardar lo menos posible, esto no es mucho problema. Los hoteles permiten hacer uso de los servicios a los clientes de los cargadores pero tomarse un café o aprovechar la parada para comer suele obligarnos a dejarnos más dinero. Por el contrario, si paramos en un centro comercial damos por hecho que la oferta gastronómica se basará, muy probablemente, en cadenas de comida rápida.
En estos casos suele perder el coche eléctrico. Como decimos, no es algo dramático pues podemos cargar el coche a la entrada de una ciudad, esperar poco más de 15 minutos si luego vamos a seguir con nuestro camino y desplazarnos hasta el centro de la urbe si queremos hacer algo de turismo. En el caso de las paradas en carretera, estamos más limitados y en muchos casos "vendidos" a lo que el establecimiento de turno nos quiera cobrar.
Y, sí, con un coche gasolina o diésel puede pasar algo parecido si queremos parar a mitad de camino. Pero hay más estaciones de servicio donde repostar, lo que implica una mayor flexibilidad. Si tu coche hace más de 300 kilómetros, en Europa seguramente no tengas muchos problemas para diseñar una ruta pero, por poco que sea, sigue siendo necesario tener todo esto en mente, necesitar un mínimo de planificación y renunciar a cierta flexibilidad.
Todo esto debería solucionarse de forma muy sencilla. Quienes quieren hacer turismo por el camino siempre tienen la opción de dejar el coche en un cargador más lento, que además le saldrá más barato, cuya red es más densa en el centro de las ciudades. En largos viajes por autopista, la solución es sencilla y a ello quiere obligar la Unión Europea: aumentar el número de cargadores.
¿Y si me encuentro lleno el punto de carga?
En nuestra experiencia, solo nos hemos encontrado con dos paradas en las que el número de enchufes y su ocupación nos preocupó en algún momento.
Como decíamos, la densidad de cargadores por Europa es mucho más alta que en España y allí donde hemos parado los coches de Tesla solían repartirse entre varios puntos de carga.
El primer contratiempo nos llegó en Burdeos. Allí paramos a recargar el Tesla Model 3 en un centro comercial. Había doce puestos disponibles y utilizamos uno de ellos. Según el planificador de Tesla, alcanzado el 65% de la carga podíamos continuar. En aquel caso, acudimos al baño y al centro comercial para comer un bocadillo junto al coche.
La sorpresa nos asaltó cuando llegamos al coche y éste había dejado de cargar. Un mensaje nos explicaba que dada la alta afluencia (solo había dos enchufes libres), deberíamos mover el coche y continuar con el viaje para evitar que el punto de recarga colapsara. En este caso, dado que íbamos a comer algo rápido junto al coche, tomamos la decisión de cancelar la ruta, desenchufar el cable y restaurarlo de nuevo en la toma de carga.
Con energía suficiente para continuar, la idea era esperar junto al coche y, de ocuparse todos los puntos de recarga, sacar de allí el coche y dejar le hueco libre a otro conductor. Como esto nunca sucedió, en el tiempo que comimos nuestros bocadillos terminó por cargarse la batería del coche y siempre hubo algún enchufe libre.
El segundo momento más o menos problemático llegó en España. Nuestra última parada fue un hotel en las afueras de Burgos. Cuando llegamos apenas había dos cargadores libres. Al volver de tomar un café (y el coche ya nos había avisado de que tenía carga suficiente) desenchufamos el cable porque nos temíamos que sucediera lo que, efectivamente, comprobamos unos pocos instantes después: todos los cargadores estaban llenos.
Como ya contamos en este artículo haciendo referencia a las colas en cargadores de Tesla que vimos durante la Semana Santa, España tiene un problema de densidad de cargadores y pero, sobre todo, de fiabilidad de los mismos.
Si echamos un vistazo a Electromaps, Burdeos, con 250.000 habitantes nos arroja hasta 22 estaciones con enchufes que ofrecen potencias de 200 kW o superiores. Vitoria, con los mismos habitantes, no tiene ninguno disponible. El único está antes de llegar a la ciudad y según la aplicación no funciona.
Si ampliamos el filtro a enchufes de 100 kW o más, Vitoria ofrece 24 estaciones donde repostar, según Electromaps. Burdeos tiene 47 puntos con las mismas características. Valladolid, con unos 300.000 habitantes arroja en Electromaps 16 lugares donde cargar el coche con esta potencia.
Segovia, que es mucho más pequeña y solo cuenta con 50.000 habitantes pero que recibe todos los años más de 270.000 turistas solo tiene dos estaciones donde cargar un coche eléctrico a 100 kW o potencias superiores. Y una de esas estaciones no tiene buenas reseñas, por lo que las incidencias han sido reiteradas.
Si hay menos cargadores, el mantenimiento de los mismos es todavía más importantes y esto sigue siendo una asignatura pendiente. Según Anfac, en su último recuento de los 29.301 puntos de carga disponibles, 7.000 enchufes de ellos no dan servicio por uno u otro motivo.
No es de extrañar, por tanto, que los dueños de un Tesla o en aquellos puntos donde los supercargadores están abiertos a todo tipo de coches eléctricos, sus dueños apuesten por ellos como primera opción y se corra el riesgo de que se produzca un cuello de botella.
Las conclusiones
¿Qué saco en claro del viaje? La conclusión más importante es que hemos podido recorrernos media Europa con la misma prisa y haciendo más o menos lo mismo que haríamos con un coche de combustión.
Si es cierto que, quizás, habría elegido otros lugares donde detenerme a estirar las piernas o descansar pero tampoco creo que esto sea algo determinante. Si quisiera hacer turismo, en el centro de las ciudades podría haber recargado el coche sin prisa y, probablemente, más barato de lo que lo he hecho.
Tampoco me ha supuesto ninguna rémora cargar el coche. En ningún caso el coche ha tardado más tiempo en cargar que nosotros en ir al baño, comer y estirar las piernas. Incluso hemos descubierto algún lugar que probablemente habríamos pasado por alto de ir con un coche de combustión.
Y en cuanto a la experiencia de conducción, tantas horas moviéndonos sin experimentar el ruido del motor o sus vibraciones ha sido una ventaja. Especialmente al llegar a una ciudad por la tarde o a la noche, cuando ya cansado de todo el día podíamos movernos tranquilamente en modo one-pedal, sin tocar el pedal del freno para nada.
Sí es cierto que la experiencia quizás cambiara un poco si tenemos que movernos por España. En Alemania, Francia y Bélgica la red de Tesla era muy densa y el número de cargadores de otras compañías, que ofrecen un extra de seguridad, también lo es.
Anfac da puntuaciones a los países en diferentes parámetros, entre los que se encuentra la infraestructura de carga. Dependiendo de sus objetivos y de cuánto hayan avanzado, otorga una puntuación de 0 a 100. En este caso, el país mejor situado es Países Bajos, con 71,1 puntos. Francia y Alemania, donde nunca sentimos escasear los cargadores, tienen puntuaciones de 19,2 y 15,8, respectivamente. España consigue un 6,7.
Si atendemos a la infraestructura de recarga respecto a la población motorizable, Francia consigue 30,5 puntos y Alemania se queda en 23,8 puntos. En ambos casos están lejísimos de España que registra 9,2 puntos.
Son solo datos que ejemplifican a las claras nuestra percepción. Fuera de nuestras fronteras es fácil conducir un coche eléctrico y, aunque necesita de un mínimo de planificación, esto no tiene por qué condicionarte. En España, aunque cada mes se puede viajar con mucha más tranquilidad, sigue siendo un poco más complicado.
Imágenes | Xataka
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pableras
Problema 1: ¿Quién os ha pagado el viaje a Berlín? ¿Y las noches de hotel en Berlín, Dortmund, París y Bayona? ¿El coche? ¿Las recargas? ¿Dietas? Ha sido un "trabajo" de lunes a viernes con todos los gastos pagados. Así es muy difícil ser imparcial, las críticas mal llevadas pueden suponer que esto no se vuelva a repetir y que el acceso a la información de la empresa se vea restringido.
Problema 2: estrechamente relacionado con el anterior. No específicas cuanto habéis tardado de un punto A a un punto B. No detallas ni cuantificas el tiempo de cada parada, siempre con evasivas. Así, muy por encima, de Berlín a Madrid hay poco más de 2400km y 24 horas de conducción, que en 4 dias sale a 600km/día y jornadas de 6 horas. ¿Cuanto tiempo habéis invertido en cada etapa? ¿Cuanto tiempo en total?
Y por último, a todo esto habría que añadir cuánto ha costado el viaje.
Metes todos estos ingredientes en la batidora, los pules bien y después muestras los resultados, así si que sería posible hacer comparaciones y sacar unas conclusiones más acertadas.
cuspide
En 2018 le pegué un buen tirón de orejas al por aquél entonces vuestro compañero Daniel Murias de Motorpasion por hablar pretendidamente mal del coche eléctrico, en una especie de imitación a lo Jeremy Clarkson haciendo lo propio con el Roadster en 2008, o con el Leaf en 2011 (https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/dia-que-me-quede-tirado-tesla-medio-pirineo-aragones).
Y vosotros hoy habéis hecho lo contrario, pero por hablar pretendidamente bien del coche eléctrico. A veces, como periodistas, os tenéis que plantear hasta qué punto la información que dais es relevante para el público al que os dirigís, si aporta algún hecho diferencial que merezca ser relatado, y dejar bien claras cuales son las limitaciones de la prueba (que no del coche), siendo éste último quizá el punto más importante en cualquier estudio, para poder confeccionar una conclusión veraz y que no induzca a error.
Antes de nada, no voy a abrir ninguna discusión sobre autonomía aquí, pero es importante saber que cualquier cosa que digáis, cada persona la entenderá a su manera. Mis profesores de la universidad me hubieran pegado un buen tirón de orejas por redactar una conclusión así. De esa conclusión se puede extraer que puedes ir a cualquier punto de Europa (o a la mitad de ella), coger carretera de montaña y manta, llegar a pueblos perdidos como con un gasolina, tomarte unos días de vacaciones y no preocuparte por la electrolinera ni los tiempos de carga. Y no. Vuestra prueba está cerrada, limitada, al uso de autopista, donde los supercargadores son abundantes. Los resultados son completamente previsibles, nada que valga la pena relatar en un artículo tan extenso, exceptuando la situación de cargadores en España.
Ya en pleno 2024, las pruebas de este tipo se cuentan por miles. En Xataka Movilidad siempre encuentro a faltar ingenio en las pruebas. Sin acritud, parecéis alumnos recién salidos de la facultad de periodismo, que copian noticias de la Agencia EFE y aceptan la primera propuesta de reportaje que os da un fabricante, y esto se huele a la milla. Sed perspicaces, curiosos, metedle cariño, que es vuestro trabajo j*der. Llevad los coches al límite, explicad cómo funcionan, cómo responden en los escenarios más comunes, mirad el mundo en el que vivís, moveos por él y planteaos qué retos supone. Pero si seguís así, os adelantarán por la derecha (como ya está pasando en las caídas de visitas de Xataka).
Y para acabar, sin venir muy a cuento, pero hablando de periodismo y percepción social, Francisco Calero hacía recientemente una interesante reflexión sobre las autonomías y el debate social que generan (el que vemos aquí prácticamente a diario) y que parece que ninguno o muy pocos periodistas estáis dispuestos a analizar en el mundo real. Es una lástima, hay todo un blue ocean de oportunidades para vosotros, los periodistas, y muchos lo perdéis todos los días por ser clónicos, estar supeditados a las órdenes de un jefe también clónico, faltos de iniciativa e investigación. En cambio, quien lo hace, consigue cientos de miles de visitas que vosotros, así, jamás conseguiréis. Un saludo, y más buenaventura en la próxima prueba (https://www.youtube.com/watch?v=2yN5SFgYwrQ).
donnermixto
Cómo os gusta criticar y hacer comentarios largos sobre un tema que no os interesa.
Si no quieres leer noticias sobre el coche eléctrico, simplemente no las leas... Qué manía con criticarlo todo.
Yo no tengo coche eléctrico ni lo tendré a medio plazo. Es un tema que me interesa y me gusta leer sobre el tema...
Sí, el artículo huele a sesgado por tesla, pero yo leo a 2 personas haciendo un recorrido de 2.500 km con un coche eléctrico. Sin más.
Alguno de vosotros quizá haga 15.000 o 20.000 km o más al año, pero también hay gente que hace 1000km/año y hay gente que va de casa al curro, del curro a casa y les apetece un coche eléctrico (y pueden pagárselo)
Esta claro que no es para todos, pero se huele la intolerancia en los comentarios a la legua
loth
Muy interesante leer la cantidad de comentarios sesgados sobre este artículo. Independientemente de que esté o no patrocinado la conclusión que ha de sacarse de este artículo cual es? Es el coche eléctrico funcional? La respuesta es si. Por que? Pq el 90 por cien de los desplazamientos que haces a lo largo de tu vida en un vehículo no pasan de los 20 kms. Hay cientos de estudios ya hechos al respecto. Es que un eléctrico es muy caro.. Habeis comparado precios? Yo compare un mg4 eléctrico con un combustión generalista a igualdad de equipamiento y caballos y era el combustión más caro. Cual es el problema real. Que España no ha cumplido la normativa europea y solo tiene un 20 por cien de los cargadores eléctricos que debería tener. Ese es el problema real. Yo tengo un coche diesel y mi compañero de trabajo un eléctrico. Ambos hemos hecho el recorrido Madrid Granada y he tenido el gusto de que me dejase probar su coche. Y siendo mi coche de gama alta ya os digo que la diferencia de confort de marcha es abismal. Y de lo que le costó su viaje y el mio tb.
Usuario desactivado
En resumen, pasa lo que en Murcia: hay Teslas paseándose por la ciudad pero no pueden salir de la misma por miedo a quedarse tirados.
Muy práctico.
juan.f
A ver, lo mismo que con un coche de combustión no es. Partís de una premisa falsa. Si el coche tiene dos conductores no hay que parar a "estirar las piernas" durante 20 o 30 minutos cada 200 o 300km. En todo caso eso se aplicaría -con matices- si el conductor sigue teniendo que ser el mismo. Por otra parte la gente normal llenamos el depósito, compramos un refrigerio y acudimos al baño en diez minutos, no en media hora. No sé cuánto tiempo perdéis vosotros en las tiendas de las gasolineras para dedicar media hora cada dos horas a mirar las mierdas que venden. Que yo soy partidario de los coches eléctricos, pero no de venderle la moto a la gente. A día de hoy hacer viajes largos con cualquier coche eléctrico, por rápido que carguen, y aun contando con cargadores rápidos disponibles en todas las paradas, es más tedioso que con un coche de combustión. Y ojo, en estas circunstancias el eléctrico no es más barato.
cesc_osses
Que buen publireportaje te sacaste xataka
inclan
Conclusión del artículo: con dinero, todo el tiempo posible y la planificación necesaria puedo viajar por Europa con un coche eléctrico. Si tuviera 40K para gastar en un coche dudo que considere a los eléctricos.
Sergio
Una persona que quiera hacer 2500km sin hacer turismo es un transportista currando.
macuesto
Y en cuantas casa de postas habéis cambiado de caballos? digo habeis recargado
pathan64
Para tener una opinión más fundamentada, se agradecería el comentario de alguno de los Teslas que hacian cola en la autovía de Valencia en semana santa. A ver qué cuentan.
ilota
"Desde el primer momento decidimos que queríamos viajar con comodidad. Ya he vivido lo que es quitar el aire acondicionado y circular a baja velocidad por autopista para alargar la autonomía de un coche eléctrico y no estábamos dispuesto a pasar por eso. Si teníamos que parar alguna vez más, lo haríamos."
Y aquí se acabó el interés en el artículo para mi, decís que habéis viajado como en cualquier diésel o gasolina y acto seguido este parrafito esclarecedor, y eso que hacéis el viaje en un long range y no en un Leaf o ID.3.
El artículo se resumen en "es posible ir de Berlin a Madrid en coche eléctrico", gracias "no lo sabíamos". Los detalles ya si tal otro año, cuanto tiempo en cada parada, tiempo efectivo de conducción, coste en Kw y en euros, etc
Usuario desactivado
El problema del coche eléctrico, no es el coche, sinó el modelo de negocio de las "electrolineras".
Un automóbil que de lunes a viernes se carga en casa y el fin de semana se carga en estaciones de servicio, implica que las estaciones de servicio necesitan el espacio para cargar todos los coches que circulan el fin de semana, para tenerlos vacios el resto de la semana. Un negociazo.
Si le añadimos un tiempo de carga mayor que en los carburantes, augmenta el tiempo de amortización del espacio de aparcamiento para la recarga.
Para solucionar esto, hay distintas soluciones: repartir los días laborables de la semana; que qualquier aparcamiento pueda ser un punto de recarga; etc. La ventaja es el precio del "surtidor" eléctrico versus el de carburante y su logística asociada.
davidkeko
Al menos podríais por la foto de portada recta para que no parezca que tiene una rueda pinchada
rafamoratilla
Pues yo iría en mi vito F del año 99, llenando el deposito cada 900km y cuando me entre sueño, paro, monto la cama y a dormir, y me ahorro hasta el hotel...
Iguálamelo !!!
thorquemado
Que tiempos, cuando diez años atrás volví con un amigo desde Varsovia a España (norte) en poco más de 24 horas, con un viejo coche diesel.
Ahora, conseguir hacer eso con un cacharro que cuesta 30 veces más en un tiempo 6 veces mayor es un prodigio, y tenemos que dar palmas.
No seré yo quien se oponga a los vehículos eléctricos, pero cosas como estas es intentar hacer comulgar con ruedas de molino.